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Articles sur l'histoire régionale, nationale et internationale
Le 17 mai 2011 à la Base de Loisirs du Val de Seine (78480 - Verneuil-sur-Seine)
Il est vrai que la figure de Louis XIII paraît bien pâle entre le bon roi Henri IV, son père qui, sans parler de la légendaire poule au pot, fut l'homme de l’Édit de Nantes, et Louis XIV, son fils qui porta si haut le prestige de la France. Mais il fut surtout victime du Romantisme qui présenta de lui une vision très réductrice où il est écrasé par « l'homme rouge ».
Compte rendu de la conférence sur Talleyrand donnée par monsieur Emmanuel de Waresquiel le 30 mars 2010 dans le cadre des soirées culturelles de Val de Seine 78.
Qui était vraiment « le diable boiteux » ?
Cent biographes se sont attelés à la tâche de percer les secrets de cet homme double qui a souvent entretenu le mystère autour de sa personne. C'est avec de Gaulle, Napoléon, Jeanne d'Arc et Henri IV celui qui a suscité le plus d'écrits. Emmanuel de Waresquiel, auteur de Talleyrand, le prince immobile, qui a passé huit ans sur le sujet nous a préparés à la lecture de son livre.
Rédiger une biographie est un exercice à la fois scientifique et littéraire. Le biographe a recours à des sources écrites mais aussi iconographiques. Cependant, il doit faire la part des textes apocryphes, de l'auto-célébration, des dissimulations, des mensonges et des commentaires trop malveillants pour être objectifs, en particulier de ses contemporains. Lors de sa disparition, Chateaubriand le compara à une prostituée, George Sand à un vieux renard octogénaire. Victor Hugo vit sa cervelle tomber dans le caniveau. Les avis sur un personnage dépendent aussi de l'état de civilisation dans lequel nous sommes.
Talleyrand nait sous Louis XV après la bataille de Fontenoy. Ses parents le prénomment Charles-Maurice en l'honneur de Charles-Maurice de Saxe. Les régimes passent, la maison Talleyrand reste et Charles-Maurice y sera fidèle toute sa vie. Il est l'aîné de trois garçons dont la branche désargentée a besoin des émoluments de la cour. Il est destiné à une carrière militaire. Mais, enfant, victime d'une nourrice négligente, il serait tombé et, mal soigné, serait devenu boiteux. Le conditionnel est de rigueur car on a sans doute affaire à une recomposition personnelle. Cette boiterie serait plutôt due à une déformation congénitale et non accidentelle. Pourquoi avoir inventé cet accident? Son pied-bot ne l'aurait pas empêché d'entrer dans la carrière militaire contrairement à ses affirmations mais il aurait préféré la carrière ecclésiastique, poussé par un oncle, évêque de Reims. En effet, au XVIIIe siècle, il s'agit d'une carrière comme une autre qui mène au pouvoir et à la richesse. Les précédents célèbres sont nombreux: Fleury, Brienne, Richelieu, Mazarin et autres Retz. Le clergé est le plus gros propriétaire du royaume : un cinquième des terres cultivées lui appartient. Talleyrand dit avoir eu des crises d'angoisse avant son ordination :nuage de fumée! En 1789, il a déjà exercé de hautes fonctions dans l'Eglise: agent général de clergé (ministre des Finances), négociateur, évêque d'Autun.
Quelle est en 1789 sa vision du monde ? C'est un fils des « Lumières » que les Romantiques auront du mal à comprendre. Son auteur de prédilection est Montesquieu. Mais il est un homme modéré: il souhaite un exécutif monarchique et un législatif à deux chambres. Pour lui, la liberté l'emporte sur l'égalité. Jusqu'en 1834, il sert tous les régimes; il est à la fois un acteur et un penseur de la politique intérieure et européenne. Il fait la connaissance de Bonaparte après Arcole et Rivoli. Il comprend que ce jeune ambitieux peut stabiliser la Révolution et obtenir la paix civile et religieuse ainsi que la création d'institutions solides. Talleyrand tente de rétablir les équilibres perdus face à l'impérialisme anglais et à l'expansion russe. Dans ce but, il convainc Bonaparte d'effectuer une expédition en Egypte pour contrecarrer l'hégémonie anglaise en Méditerranée. Bonaparte est fasciné par ce que représente Talleyrand qui sait le flatter mais qui ne va guère apprécier la domination absolue de l'empereur Napoléon. La Russie, l'Autriche, la Prusse, le Royaume Uni et la France sont les cinq puissances de l'Europe au milieu de laquelle Talleyrand cherche à créer des états intermédiaires.
Favorable à un équilibre, il trahit Napoléon, mais reste au cœur de l'Empire en tant que vice-président et prépare l'équilibre futur: il est le père de la monarchie constitutionnelle en 1814 .
Ambassadeur de Louis-Philippe à Londres, il disait: « Lorsque je m'observe, je m'inquiète; lorsque je me compare, je me rassure. » Il a œuvré à la recomposition de sa vie, comme il a œuvré à la recomposition de l'Europe.
Le châtelain de Valençay a fait trois, quatre fois fortune dans sa vie et s'est comporté en joueur de cartes qu'il était avec le sens de l'évaluation face à un Napoléon, joueur d'échecs, adepte de l'anticipation.
Ce compte rendu n'est qu'une ébauche à grands traits de l'homme « aux six visages » des caricaturistes, brossé par Emmanuel de Waresquiel dans son ouvrage.
Françoise D.
D'après la conférence donnée le 19 janvier 2010 aux Archives Départementales des Yvelines par monsieur Alain Ancelet, historien et journaliste.
Louis Renault, issu d'une famille de la bourgeoisie commerçante, sans avoir fait d'études supérieures, va révolutionner le domaine des transports individuels, publics et utilitaires mais aussi moderniser le matériel militaire. Alors qu'il accède au faîte des honneurs à la fin de la première guerre mondiale, il subit les plus grandes humiliations lors de l'épuration de 1944.
C'est l'époque d'une grande ébullition scientifique et industrielle.
Les Curie découvrent le radium et bientôt la radio-activité trouvera des applications pacifiques ou militaires. L'électricité et le téléphone cessent de balbutier. Ader, sur la pelouse du château d'Armainvilliers, fait un bond de cinquante mètres sur vingt centimètres de haut dans l'Eole et les marguerites commencent à trembler. Louis Lumière invente les salles obscures et ses ouvriers sortent de l'usine avec une démarche syncopée.
En France, on compte déjà 2.000 voitures appelées quadricycles à moteur : il s'agit de deux bicyclettes réunies par un plancher. Les premières automobiles ont trois roues à rayons, des pédales et des chaînes. On hésite encore entre la vapeur (le fardier de Cugnot roulait à 5km/heure) et le moteur à explosion. Le pape de la vapeur est Amédée Bollée qui atteint 40km/heure avec L'Obéissante. Mais cette dernière pèse cinq tonnes et nécessite un pré-chauffage de deux heures. Le marquis de Dion s'associe à Bouton pour concevoir, en 1884, un quadricycle à vapeur avec deux banquettes face à face et un entraînement par chaîne ou courroie; leur première voiture servira de maquette à Louis Renault.
En 1889, le premier moteur à 4 temps Daimler est placé sur une Panhard-Levassor.
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En 1898, Louis a une vingtaine d'années et il se rend régulièrement à la gare Saint-Lazare pour observer l'entretien des locomotives. Il aurait délibérément raté le concours d'entrée à Centrale pour pouvoir travailler de ses mains. Il installe un atelier dans un appentis, chez ses parents à Boulogne. Son frère aîné Fernand préfère reprendre le commerce familial de tissus, boutons et passementerie. Quant à Marcel, il rejoint Louis car, expert en tribologie (science des frottements), il entreprend des recherches pour obtenir l'usure minimale. Louis sait souder, fileter, forger, tremper, usiner, etc. Il porte toujours sur lui un carnet de moleskine rouge dans lequel il prend des notes et dessine des croquis dès que lui vient une idée.
Les « quatre temps » ayant déjà été théorisés, Renault achète un tricycle Dion-Bouton, le désosse et crée la première Renault avec boîte de vitesses et transmission par arbre (suppression des chaînes et courroies génératrices de pannes).
Le 24 décembre 1898, la famille Renault réveillonne à Montmartre et Louis prouve qu'il est capable de remonter sans difficulté la rue Lepic grâce à son changement de vitesse. Les trois frères prennent rendez-vous pour le Noël suivant et se promettent d'avoir chacun une voiture. Ils déposent les statuts de la société dont ils sont les actionnaires. En 1899, 61 voitures sont fabriquées.
En 1900, un logo aux initiales des frères est imaginé. En 1901, 347 voitures sortent de l'atelier.
Les constructeurs sont très nombreux à cette époque : n'importe quel passionné de mécanique réalise sa voiture dans son petit atelier ; ce sont les courses qui vont établir une hiérarchie. Renault, sans publicité mais grâce aux compétitions, se fait bientôt une réputation.
Le 28 août 1899, il gagne le Paris-Trouville; puis le Paris-Berlin où Paul Déroulède a des accents patriotiques pour célébrer la victoire française. Et les victoires s'enchaînent : Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse, Paris-Vienne.
Ces courses sont difficiles d'abord à cause de la qualité des adversaires : Panhard, Peugeot et autres Daimler, ensuite en raison des conditions matérielles : on roule à 100km/heure sur des voies dépourvues d'asphalte, parsemées de clous laissés par les fers des chevaux. Les jantes amovibles n'existent pas encore, ni les carburateurs (il faut actionner deux manettes, essence et air, pour doser le mélange); on cale souvent. Le chauffeur remplit, en roulant, le carter d'huile au prix de quelques aspersions et est gêné par la poussière qui, en outre, fragilise les organes du moteur. La nuit, la lampe à acétylène ne permet qu'une visibilité de 1m50; lors d'une course nocturne, Louis Renault heurte un tas de pierres et fausse un essieu. Qu'à cela ne tienne ! Il le démonte sur place, le charge sur ses épaules et part à pied jusqu'au prochain village. Il y réveille le maréchal-ferrant, le convainc en brandissant une liasse de billets de lui louer la forge pour deux heures et finalement redresse l'essieu. Mais les rayons en bois des roues sont cassés : alors il achète l'établi, fait des découpes à la scie, reconstitue les roues, revient à sa voiture, remonte le tout et reprend la course au petit matin.
Enfin, tous les coups sont permis : accidents provoqués ou sabotage. Dans la mythologie grecque, Hippodamie, pour épouser Pélops, sabote l'essieu du char paternel, dans la Rome cinématographique, Messala frappe de son fouet Ben-Hur, Marcel, lui, disposait d'un sac de billes d'acier qu'il lançait à la figure de son concurrent.
A Billancourt, tout le monde travaille nuit et jour pour la course : « Si les pièces lâchent, les responsables seront mis à la porte » tonne Louis Renault. Le 24 mars 1903, trois Renault sont engagées dans le Paris-Madrid, course pendant laquelle six spectateurs sont fauchés et quatre pilotes sont tués; or, l'un d'eux est Marcel. Louis est très affecté ; il accorde à la veuve une rente jusqu'à sa mort et promet à sa mère de ne plus courir.
A la mort de son frère, l'usine vaut cinq millions de francs-or. Louis achète des terrains ; Billancourt, village de maraîchers et de guinguettes, devient un entrelacs d'usines s'étendant sur 20 hectares.
En 1905, 12.000 voitures sont produites par 800 ouvriers continuellement houspillés par leur patron ; à l'époque, la fabrication d'une seule voiture nécessite 2.000 heures de travail. Louis Renault consent à faire un peu de publicité et en 1906, un nouveau logo est dessiné : une auto dans un engrenage. En 1908, il ne faut plus que 1.300 heures pour réaliser une voiture !
Fernand tombe malade; Louis rachète sa part : les 20.000 francs investis dix ans auparavant sont devenus 8 millions. Désormais, Billancourt compte trois usines qui subissent de gros dégâts à la suite des inondations de 1910. Des succursales sont ouvertes. L'assise financière est très saine : Renault se méfie des banquiers qui, selon lui, vous offrent un parapluie par un beau soleil et vous l'arrachent dès la première goutte.
Tandis que chevaux, piétons, voitures hippomobiles et automobiles se disputent la chaussée (on voit même des cochers donner des coups de fouet aux passagers des automobiles appelées « teuf-teuf ») , l'homme aux 500 brevets invente le volant (auparavant le chauffeur actionnait une « queue de vache », puis une barre munie de deux manettes), l'arbre à came et la transmission, le carburateur, la bougie et l'allumage, l'amortisseur et même le turbo...
Le taxi Renault devient un emblème patriotique et acquiert ses lettres de noblesse lors de la bataille de la Marne.
Le magnat de l'industrie se fait fabriquer un bolide/bureau, achète un hôtel particulier avenue du Bois (actuelle avenue Foch) où il s'est aménagé un petit atelier et a toujours du cambouis sous les ongles. Il se rend aux U.S.A., rencontre Ford, s'enthousiasme pour les théories de Taylor. A son retour, il impose le chronomètre aux travailleurs qui se rebellent. Il réalise deux projets par an : de la balayeuse au moteur d'avion. L'usine se dote d'équipements impressionnants tels que la chabotte, un énorme marteau-pilon.
Le 2 août 1914, l'usine est sur le point de fermer car son patron est mobilisé mais il n'en est rien : il accepte de fabriquer des munitions, en particulier des obus qu'il produit, dès le 30 septembre , au rythme de 10.000 par jour. L'armée française compte surtout des chevaux et ne dispose que de 170 véhicules. En décembre 1915 est inventé le char blindé F17 pesant 4 tonnes, pourvu de chenilles, d'un canon mitrailleur et roulant à 12 km/heure. Cet engin, lors de la seconde bataille de la Marne, a permis de contenir le front.
Le 6 septembre 1918, Louis Renault est cité à l'ordre de la Nation et reçoit la Légion d'honneur. C'est alors que le solitaire se marie et déclare à sa jeune épousée : « Pour moi, vous êtes un prototype de limousine » ; il ne prend même pas le temps d'effectuer un voyage de noces.
Le jour de l'armistice, 32 ouvriers trouvent la mort, écrasés sous une usine en mauvais état.
En 1919, le logo est un tank dans un cercle, mais il faut changer la production et créer de nouveaux modèles. Dans un premier temps, les moteurs des chars servent aux tracteurs, les voitures d'avant 14 sont transformées en conduites intérieures. Puis, Renault construit des camions, des autobus, des autorails, invente le semi-remorque, en bref, il fabrique de tout sauf des pneus. La silhouette bien connue de l'avant en bec de canard devient une calandre à deux pans coupés.
Dans les années 1920/25, avec la Trèfle Citroën qui devient très populaire commence la concurrence. Le logo qui était devenu une grille ajourée (l'avertisseur sonore) avec le nom de la marque change à nouveau et fait apparaître le premier losange. Le radiateur est placé à l'avant et en 1934 est supprimé le marchepied qui avait facilité l'assassinat de Pierre Ier de Serbie et de Louis Barthou.
En 1929, la Rosalie confirme la rivalité de Citroën qui s'avère un excellent communicateur en organisant la Croisière Jaune et en faisant de la publicité sur la tour Eiffel. Cette même année Renault achète l'île Seguin pour 700 millions de francs-or. Citroën se ruine en voulant imiter son concurrent.
Le taxi G7, la Primaquatre, la Vivastella provoquent la ruine définitive d'André Citroën qui meurt misérablement. Ironie du sort : son fourgon funèbre est un Renault !
En 1936, l'usine est occupée: le patron ne s'en remet pas.
En 1938, la Juvaquatre est le premier monocoque.
En 1936, 6.500 camions avaient été fabriqués ; Weygand les réclame à la veille du conflit. Mais l'administration tatillonne refuse de les certifier à cause de l'absence d'une pièce de l'avertisseur. Les Allemands s'en emparent. Renault accepte d'en fabriquer d'autres pour éviter le dépeçage de l'usine. Sa santé se dégrade. Des ingénieurs commencent à travailler sur la 4 chevaux ; il reste en-dehors du projet.
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Le 23 septembre 1944, accusé de collaboration, il est incarcéré à Fresnes et tabassé ; il meurt la même année, victime d'une hémorragie cérébrale.
En janvier 1945, l'usine est mise sous séquestre et devient Régie Nationale.
Louis Renault a fait passer l'automobile du stade quasi expérimental, avec une fabrication dans un petit atelier de bricoleur, à une production industrielle et « taylorisée ».Mais, si le mécanicien de génie a su endosser le costume du gestionnaire avisé, si les engrenages et les matériaux ne lui résistaient pas, il a toujours éprouvé plus de difficultés dans la maîtrise du « management » et dans la compréhension des rouages de l'âme humaine.
Françoise
Article établi d'après la conférence donnée aux Archives Départementales par M. Wilfrid Eon, attaché de conservation.
Versailles qui fut l'objet de la première conception urbanistique au XVIIe siècle aurait pu se voir concéder la première ligne ferroviaire avant celle de Saint-Germain-en-Laye. Mais, pour des raisons techniques, le projet Paris- Le Pecq – Saint-Germain a obtenu la primeur.
Fin 1835, le projet Richard prévoit un embarcadère sur la contre- allée de la place d'Armes.
Péreire envisage une ligne Paris–Saint-Cloud–Versailles, boulevard de la Reine. Le conseil municipal refuse. La ligne est mise en chantier d'Asnières à Viroflay en1837. L'embarcadère à Versailles est prévu avenue Duplessis, ce qui est loin du château (Photo 1).
Achille Fould s'occupe de la rive gauche avec départ de Maine-Montparnasse et arrivée à l'actuelle rue du Général de Gaulle. Ce chantier s'avère ruineux à cause des mouvements sociaux et de la construction de nombreux ouvrages d'art. Rue des Chantiers (ce nom remonte au XVIIe siècle : il désigne l'emplacement où travaillaient les tailleurs de pierres), on assiste à de nombreuses expropriations et destructions d'habitations. Le maire consigne les doléances et soutient les demandes d'indemnisation mais les Versaillais sont, dans leur ensemble, favorables au chemin de fer susceptible d'enrayer la crise économique.
Les machines
La locomotive de la rive droite est une Crampton, celle de la rive gauche une Muray plus puissante.
Versailles rive droite est inaugurée en 1839. Versailles rive gauche en 1840, Versailles-Chantiers en 1849.
A l'intérieur, on trouve des bibliothèques, des bouillotteries, des mutoscopes, appareils qui moyennant une piécette permettent de feuilleter des vues (Photo 2) et, dès 1894, des distributeurs automatiques.
A l'extérieur, on assiste au va-et-vient des omnibus; les premières réclames attirent les yeux; les restaurants font florès.
En 1932 est inaugurée une nouvelle gare des Chantiers qui enthousiasme avec sa façade convexe (Photo 3).
Le préfet a le droit de police; les accidents sont fréquents: suicides, chutes et imprudences. La catastrophe de Meudon en 1842 (la première en France), où un autre convoi percute le train à destination de Paris, fait 55 victimes parmi lesquelles on trouve le célèbre explorateur Dumont-Durville. L'on constate qu'une petite fille de Versailles, née pourtant longtemps après, évoque dans sa rédaction du certificat d'études ce fait divers qui a marqué les esprits (Photo 4).
Les lignes ne sont pas rentables et vont être soutenues par l'État. Rive droite et rive gauche forment la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest.
Au XIXe siècle, les quartiers sont très cloisonnés. Les tramways suburbains franchissent l'octroi, non les tramways urbains.
Ce véhicule sur rails, tiré généralement par deux chevaux, apparaît à New York. Mais à cause des rails faisant saillie sur la rue, on en revient vite aux classiques omnibus, jusqu'à ce qu'un Français, Alphonse Loubat propose des rails encastrés dans la chaussée. Ce tramway porte le nom de chemin de fer américain (Photo 5).
En 1857, la ligne Boulogne – Versailles est créée mais elle sera déficitaire, les lourdes voitures de 53 places nécessitant un troisième cheval pour monter la côte de Sèvres.
En 1870, sur la ligne Louvre-Versailles, les parlementaires ont droit à des voitures réservées qui seront supprimées lorsque les députés reviendront à Paris.
En 1894, les locomotives Mekarski à air comprimé apparaissent ; (Photo 6) la C.G.O. (Compagnie Générale des Omnibus) jalonne son réseau d'abris élégants.
En 1896, la traction animale disparaît complètement, d'abord au profit de la vapeur, (Photo 7) puis de la traction électrique (Photo 8).
En 1905, l'électrification de la ligne Versailles-Louvre nécessitera l'installation de poteaux atteignant la troisième étage des habitations.
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Très vite, dès 1851, le transport des militaires par omnibus est effectué entre Versailles rive gauche et la prestigieuse école (Photo 9).
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En 1889, la vapeur remplace les chevaux. Peu d'accidents surviennent mais des litiges entre les militaires et la Compagnie exacerbent les susceptibilités : selon un général, une colonne de soldats aurait failli être fauchée par le tramway sans la précipitation des officiers qui alertèrent le mécanicien ; à cela, la Compagnie rétorque que, la présence d'esprit du wattman a empêché que les hommes stationnant sur les voies du tram ne soient heurtés.
En 1932, une voiture électrique effectue la liaison ; l'impériale a disparu et les usagers, souvent exposés aux intempéries, ne la regrettent pas (Photo 10).
La circulation augmentant, les accidents se multiplient et le 3 mars 1957, les lignes disparaissent au profit des autobus. Une cérémonie, présidée par la grande vedette de l'époque Maurice Chevalier, rassemble 100 000 personnes qui voient défiler, pour un « enterrement » symbolique du tramway, un char funéraire conçu par l'école des Beaux-Arts.
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Alors que de nos jours, de nombreuses lignes ferroviaires sont fermées, au XIXe, pléthore de petites lignes existaient dans les Yvelines : leur tracé sert maintenant de chemin de randonnée (Photo 11).
Les villes et villages étaient traversés en plein centre par des locomotives polluantes et bruyantes (Photo 12).
A notre époque, où la pollution occasionnée par les voitures et les autobus rend l'air de plus en plus irrespirable, le tramway, d'abord relégué au musée, réapparait relooké, modernisé et reprend sa place sur les avenues de nos villes.
Françoise
Sources :
Archives départementales des Yvelines
Les petits trains et les tramways des Yvelines et de l'Ouest parisien du XIXe siècle aux années 2000 par Claude Wagner - Ed. Valhermeil.
Les voitures hippomobiles et leurs équipements, .
De nos jours, limousines, roadsters et autres 4/4 ont remplacé brikas, wurts et tilburys.
Mais ont subsisté les termes de berlines, coupés et cabriolets qui désignaient autrefois des voitures privées, alors que diligences et malles-poste étaient des voitures publiques.
Quels furent les différents types de ces voitures et de quels aménagements disposaient-elles tant pour la sécurité que pour le confort dans les longs voyages?
Les types de voitures sont très nombreux; les carrossiers vont reprendre les plans des voitures citadines en y ajoutant de multiples extensions, en particulier des coffres.
La chaise de poste destinée à deux personnes comporte deux roues et deux chevaux. Cette voiture s'ouvre par le devant.
Le coupé: sur quatre roues, avec des coffres à l'avant et à l'arrière. Les domestiques sont assis à l'arrière, protégés par une capote.
La berline, véhicule fermé à quatre roues.
La calèche : voiture découverte, fermée par une bâche ou par un vitrage lors des intempéries.
Le landau avec deux capotes.
Le landaulet avec une capote.
La dormeuse contient un dispositif permettant au voyageur de dormir : soit un panneau s'enlève et dégage un espace pour les jambes, soit un mécanisme abaisse le dossier.
La comtoise de côté, véritable voiture de tourisme dont le siège orienté non dans le sens de la marche mais vers le côté droit offre une vision plus confortable du paysage. Créée dans les Alpes, elle s'appelle également : Tour du Lac.
Pour les longs voyages, on peut adjoindre au véhicule principal un fourgon à bagages guidé par deux domestiques.
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Il existe trois sortes de freins :
le sabot d'enrayage que le cocher glisse sous la roue pour la bloquer,
des patins de freins,
des bâtons ferrés qu'un domestique actionne à l'arrière pour retenir la voiture.
Le cric est l'outil indispensable pour soulever la caisse et réparer une roue.
L'accès à l'intérieur est facilité par un marchepied avec grattoir à boue ou une échelle télescopique.
A l'intérieur, les sièges capitonnés adoucissent les cahots ; brassières ou crémaillères, larges bandes en boucle, délassent les bras ; on entoure sa tête du rouleau de voyage, bourrelet de cuir rempli de duvet.
Le rangement pour les bagages est souvent ingénieux
Parfois un siège d'aisance se trouve sous un coussin de la banquette.
La lumière est tamisée par un pare-soleil (une petite capote devant le pare-brise), par des jalousies en bois ou des stores de soie ; une lanterne appliquée à l'extérieur contre la vitre de l'habitacle l'éclaire sans introduire de fumée.
Sans avoir, comme Napoléon, un coffre-bibliothèque ou comme le comte Cheremetiev, une serre ambulante pour déguster aux étapes des légumes frais, le voyageur du XIXe siècle a besoin de ranger ses chapeaux : la chapelière, système de courroies au plafond, ou des étuis de cuir placés à l'arrière sont destinés à cet usage.
Les vêtements fragiles sont disposés dans une « vache », coffre en cuir épousant la forme bombée du toit.
Des « magasins », c'est-à-dire des coffres fixes se trouvent à l'avant et à l'arrière ; certains ne sont accessibles que de l'intérieur : c'est le cas de l'arsenal, sorte de bosse à l'arrière où l'on place objets précieux et... pistolet.
Une trappe sous les pieds ouvre un coffre contenant nourriture et boissons.
Enfin, des manchons disposés de part et d'autre servent de vide-poches.
Quels objets trouve-t-on dans tous ces rangements? Des nécessaires de voyage (toilette et repas), des meubles se démontant ou pourvus de pieds télescopiques ainsi que des lits pliants.
Il est dangereux ; certains font leur testament avant de partir.
Les chevaux s'emballent lors des intempéries, les voitures s'embourbent ou sont bloquées par la neige et versent dans le fossé. Des cochers ivres ou endormis procèdent à des dépassements dangereux ou manquent des virages. Les forêts sont des repaires de brigands, surtout la nuit.
Le voyage est fatigant du fait de l'exiguïté des voitures, de la mauvaise qualité des routes et de la suspension et surtout de la longueur du trajet. En 1814, il faut 110 heures pour aller de Paris à Toulouse. Si l'on désire aller vite, il est nécessaire de changer les chevaux tous les 25 Km.
Mais grâce à l'invention du macadam, à l'allègement des voitures, à l'amélioration des races chevalines et des relais, la durée du voyage diminue notablement au cours du XIXe.
1837 : Paris- Toulouse 70 heures
1847 : Paris- Toulouse 54 heures.
Puis le train va remplacer la voiture hippomobile. Toutefois de riches amateurs anglo-saxons perpétuent ce type de voyage pour le plaisir de battre des records : la mort du richissime américain Vanderbilt et de ses 80 chevaux dans le naufrage du Lusitania, touché par une torpille allemande en 1914 met un point final à ces extravagances.
La voiture hippomobile comme plus tard la voiture automobile, qui d'ailleurs lui emprunte son vocabulaire, permet le transport de personnes et de marchandises mais aussi satisfait au goût de l'aventure et du tourisme, dans un souci de confort voire de luxe souvent ostentatoire.
Françoise
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