Catalogue général de nos publications

Lambert, Tissandier, Latécoère, trois personnages si différents et pourtant si proches. Ils avaient en commun cette témérité, cette détermination qui façonnent les hommes d'entreprise. Chacun dans son domaine, ils ont non seulement été les défricheurs, ceux qui ouvrent de nouvelles voies, mais ils ont aussi voulu se montrer les meilleurs, les plus habiles, les plus rapides.
Alors que Pierre-Georges Latécoère concrétisait patiemment, étape par étape, sa grande idée de relier l'Europe au continent africain, puis à l'Amérique du sud par la voie des airs, Charles de Lambert et Paul Tissandier élaboraient toute une gamme d'hydroglisseurs rapides qui allaient bientôt sillonner les fleuves d'Afrique, d'Asie et d'Amérique. Tandis que le premier était persuadé que l'avion serait le moyen de transport de l'avenir, les seconds pensaient que l'hydroglisseur pourrait constituer une alternative crédible au transport aérien, particulièrement dans les zones inhospitalières et inexplorées des colonies.
Mais s'il fallait trouver à ces trois hommes un trait de caractère commun, ce serait indubitablement leur passion pour les choses de l'air, qui ont fait d'eux des pionniers de l'aviation. Lambert et Tissandier, pour avoir figuré dans le groupe très restreint des quinze premiers pilotes au monde, Latécoère pour être à l'origine de la première ligne aérienne régulière, l'Aéropostale.
Si tout le monde connaît Ader, Santos-Dumont ou Blériot, en revanche les noms de Lambert et Tissandier restent inconnus de nombre de nos contemporains. Ils furent pourtant les élèves des célèbres frères Wright, ces « hommes qui ont véritablement volé les premiers. »
Ce fascicule a la double ambition de redonner à Charles de Lambert et Paul Tissandier la place qu'ils méritent dans la grande histoire de l'aviation et de faire revivre la formidable épopée de l'Aéropostale, dont Pierre-Georges Latécoère restera toujours la figure emblématique.

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L’histoire des voies navigables commence avec celle de l’humanité... Autrefois, avant que la Seine ne soit nivelée, retenue par des barrages, c’était un fleuve navigable bien qu’encore sauvage. Son cours n’avait pas le niveau régulier qu’on lui connaît aujourd’hui et le chenal qu’empruntaient des bateaux de toutes sortes était rendu dangereux avec les bancs de sables, l’instabilité des rives, la vase, les tourbillons, les périodes de sécheresse, les pierres et les crues violentes... Alors les bateliers se trouvaient confrontés à d’innombrables difficultés pour exercer leur métier : transporter des marchandises par voies d’eau. Marchandises, bateaux, rivières et canaux, familles, bêtes et machines… plus qu’un inventaire c’est un univers cohérent et pérenne qui, au gré des progrès techniques et des besoins du commerce et de l’industrie est entré dans l’Histoire. Sauf que le chaland qui passe a disparu, remplacé par le porte container poussé vers son hub. Ces chroniques fluviales et marinières rendent hommage à la batellerie et aux bateliers qui, à l’opposé des autres moyens de communication dont nous disposons aujourd’hui, nous permettent de (re)découvrir les charmes de la lenteur.

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« Laver un affront » ou « son linge sale en famille », « blanchir un suspect » ou de « l'argent sale », « passer un savon », « être lessivé », autant d'expressions de sens abstrait qui trouvent leur origine dans l'acte bien concret du lavage, effectué il y a encore quelques décennies par des ménagères ou des professionnelles sur la rive d'un cours d'eau, dans un lavoir ou dans une blanchisserie. Avant qu'il ne suffise à la femme du XXIe siècle, dans l'intimité de son foyer, de choisir un programme et d'appuyer sur un bouton, combien de souffrances causées par le froid, l'humidité, la chaleur sont supportées dans des boutiques confinées, des édicules ouverts à tous les vents ou des usines à blanchir aux cadences et aux bruits infernaux ! Chansons, fêtes, cancans et bagarres émaillent la vie des blanchisseuses qui tantôt sombrent dans la déchéance physique et morale tantôt connaissent la gloire éphémère de reine du Carnaval ou le statut envié d'impératrice du Tout-Paris. Cet opuscule évoque le souvenir de ces femmes souvent traitées avec légèreté, voire grivoiserie, avant que l'auteur de l'Assommoir ne soit touché par leur humanité et indigné par le sort de ces victimes d'une société injuste.

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Nous connaissons tous la fable de La Fontaine, Le Jardinier et son Seigneur, dans laquelle le malheureux héros voit ses plantations réduites à néant, non pas tant par le lièvre que par le passage sur ses terres d'une cohorte de chasseurs à sa poursuite. Dans ce récit aux résonances guerrières, le paysan est victime des agissements d'un seigneur. Nous verrons que le roi, lui, bénéficie de l'exclusivité de la chasse. Or les conséquences sociales de ce privilège sont considérables et souvent dramatiques.
À l'origine des temps monarchiques, le souverain était investi dans sa charge grâce à ses aptitudes cynégétiques. Par la suite, il pratiqua la chasse comme un droit mais aussi comme un devoir inhérent à son statut.
Les Plaisirs perdront leur vocation régalienne et se réduiront à une activité distrayante, au crépuscule de la monarchie restaurée qui s'y ridiculise. Mais, à Marly ou à Rambouillet, ces chasses ne furent-elles pas perpétuées encore récemment, dans notre monarchie républicaine à titre affairiste, politique ou diplomatique ?

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La situation géographique de Triel sur les bords de Seine, appuyée sur le coteau, justifie la présence d’un château.
Depuis de nombreux siècles des seigneurs se sont succédé, souvent grâce à la volonté du roi, dont ils ont été «bons serviteurs ». A partir du XVIème siècle apparaissent les seigneurs engagistes ; ils occupent des fonctions auprès du roi et de sa famille, et gèrent le domaine, château et terres. Ils nomment aux fonctions de notaire, prévôt, passeur du bac…Quand survient la Révolution de 1789, Son Altesse Sérénissime, la Princesse de Conti jouit de ce domaine qui appartient au Duc et à la Duchesse de Fitz-James. Chacun d’eux étant considérés comme émigrés, leurs biens sont saisis et deviennent biens nationaux. Dès lors, le château est aux mains de personnages, qui semble-t-il, sont plus soucieux de tirer profit des évènements plutôt que de préserver ce patrimoine…

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1789. Quand éclate la Révolution, Triel est un bourg rural où la culture de la vigne domine la vie économique. Les habitants subissent la disette liée aux intempéries, mais aussi la pression insupportable des impôts. Les Cahiers de doléances, rédigés par les habitants, expriment bien les plaintes et les souhaits du moment : impôts mal répartis, justice inégale, suppression des droits féodaux, etc.
L’ordre établi par l’Ancien Régime va disparaître grâce à l’implication sans défaillance des élus d'alors. Les nouveaux édiles vont s’attacher à appliquer les lois. Notre commune va passer de la juridiction de Paris hors les murs à l’administration départementale. Triel appartient dès 1790 à la Seine-et-Oise et devient chef-lieu de canton.
1793. C'est la levée en masse. Les Triellois vont répondre à l’appel des volontaires pour faire la guerre aux belligérants étrangers, anglais, autrichiens, prussiens et à ceux de l’intérieur avec la guerre de Vendée.
Au cours de cet exposé sur le thème de la Révolution à Triel, nous avons retrouvé des noms de famille encore familiers aujourd’hui, ce qui nous montre l’attachement de la population à notre territoire.

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Alors qu'au début des années 1830, le plus grand scepticisme régnait en France à propos du railway, cette invention venue d'outre-Manche, Émile Pereire, jeune homme alors inconnu et sans expérience, imagina d'établir un chemin de fer dans la capitale pour le transport de voyageurs. Face aux conservatismes, aux réticences et même à l'hostilité de certains, il dut se battre pour faire admettre son idée. Il ne manquait ni de ténacité, ni de volonté et, peu à peu, à force de persuasion, il parvint à convaincre jusqu'aux plus hautes sphères de l’État. Son projet devint alors une réalité et la Compagnie du chemin de fer Paris à Saint-Germain donna naissance à la première ligne parisienne.
Le petit chemin de fer devint immédiatement un formidable succès commercial, au-delà de toutes les espérances. Certains jours, particulièrement les dimanches, la fréquentation était telle que la compagnie enregistrait des records mondiaux de trafic. La compagnie connut toutefois des hauts et des bas, mais bon an mal an, le chemin de fer du « petit Pereire », comme se plaisait à l'appeler James de Rothschild, se montra profitable pour ceux qui y avaient cru et fut même revendu, vingt ans plus tard, à plus de dix fois sa valeur de départ.

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