Le chemin de fer d'Argenteuil à Mantes - Troisième partie – L'inauguration

Une vraie ligne modèle

Du « goût et de la coquetterie »...

Quelques jours avant l'ouverture officielle de la ligne, les journaux se firent l'écho de ce que serait cette « vraie ligne modèle où tout est moderne » (L'Univers Illustré du 7 mai 1892) pour laquelle « on a largement fait les choses » (Le journal de Mantes du 25 mai). On ne tarit pas d'éloges pour ses concepteurs qui ont fait preuve, à la fois de leur efficacité en exécutant les travaux en seulement cinq ans et de « goût et de coquetterie » dans la réalisation des gares et des ouvrages d'art. Le journal de Mantes leur rendit hommage dans ses colonnes en écrivant que ces réalisations « ... font le plus grand honneur à M. Clerc, le directeur des travaux de la Compagnie de l'Ouest, et à M. Bonnet, l'ingénieur qui a tout construit depuis A jusqu'à Z. »

Si l'on en croit les journaux de l'époque, la nouvelle ligne d'Argenteuil à Mantes était donc ce que l'on faisait de mieux en matière de chemin de fer, autant pour l'élégance de ses bâtiments que pour la modernité de ses installations qui faisaient appel aux derniers perfectionnements de la science.

 Chaque gare était « une villa, une élégante maison de campagne, un confortable pavillon de repos pour le promeneur fatigué ». Pourvues de fines marquises vitrées « des plus légères », pavées en « carreaux de Beauvais », elles étaient agrémentées de jolis jardinets accompagnant les constructions de briques et de pierres meulières. Plus de salles d'attente ; l'accès des quais étant désormais public à toute heure, on y trouvait juste une seule grande salle des pas-perdus, avec « un petit salon pour les dames fatiguées ou malades ». Les plus grandes stations, les gares de 3ème classe (Cormeilles, Herblay, Conflans, Triel, Vaux,...), étaient également pourvues d'une spacieuse salle d'été pavée en « carreaux de Boulogne », accolée au bâtiment principal.

Les ouvrages d'art aussi furent particulièrement soignés. Ainsi on pouvait voir à Triel que le parapet du viaduc de l'Hautil rappelait le décor de pierre qui couronne l'abside de la célèbre église qui lui fait face. On retrouva le même souci du détail dans les décors du tunnel de Meulan dont certains motifs rappelaient ceux de l'église proche. Toujours dans l'idée d'offrir le meilleur pour la Ligne, on fit appel au savoir faire de Monsieur Eiffel (qui venait tout juste d'achever la construction de sa Tour, emblème de l'exposition de 1889) pour la construction du viaduc franchissant l'Oise à Conflans, au lieu-dit Fin d'Oise. Cet ouvrage fut construit entre 1889 et 1892 et avait une longueur totale de 206 mètres. Un tablier métallique de près de 100 mètres de long, reposant sur deux structures en pierres, franchissait la rivière. Le Journal de Mantes s'extasia devant « […] l'importance du travail accompli ; c'est hardi, osé, gigantesque ». Aujourd'hui, il ne reste plus trace de cet ouvrage qui a été entièrement détruit par un bombardement en 1944. Le viaduc actuel date de 1947.

Un équipement moderne...

En matière de technique ferroviaire la nouvelle ligne était également à la pointe du progrès grâce notamment à l'adoption du cantonnement électrique récemment mis au point, ou encore avec ce procédé de mise à l'heure automatique des pendules appelé le système Pouchard. L'ingénieur en chef, M. Bonnet, décrivit avec force détails, dans La Revue Générale des Chemins de Fer, ce perfectionnement que l'on peut qualifier de révolutionnaire pour l'époque.

Tout d'abord, avant d'expliquer le principe de ce système, rappelons qu'au XIXe siècle les pendules étaient encore mécaniques, à ressort ou à balancier, et qu'on devait donc régulièrement les remonter. Le système Pouchard permettait d'automatiser cette tâche en équipant chaque pendule d'un petit moteur électrique qui, toutes les quatre heures, remontait automatiquement le ressort de la pendule (ou son contrepoids selon les modèles). De plus, et c'est là que tient la grande innovation, toutes les pendules de toutes les stations étaient synchronisées sur un « régulateur-type » installé à Saint-Lazare. Chaque station était équipée d'un régulateur, sorte de pendule-maître, qui recevait chaque jour, à une heure précise, un courant électrique ayant pour effet, soit de retarder, soit d'avancer ce régulateur selon qu'il accusait une avance ou un retard. L'impulsion initiale était donnée par le régulateur-type de Saint-Lazare, qui mettait à l'heure le régulateur d'Argenteuil, qui lui-même relayait l'impulsion vers le régulateur de la station suivante et ainsi de suite jusqu'à la dernière station. Ensuite, dans chaque station, le régulateur synchronisait toutes les pendules de la gare.

Un matériel roulant classique...

Pour ce qui est du matériel roulant, la nouvelle ligne utilisait plusieurs types de locomotive selon qu'il s'agissait de trains de banlieue, de grandes lignes ou de marchandises. La plupart des voitures de voyageurs étaient à impériales. Ces voitures étaient composées de quatre compartiments en partie basse et d'une plate-forme couverte en partie haute, ouverte sur les côtés et à laquelle on accédait par un escalier extérieur situé à l'une des extrémités. Ces voitures étaient très courantes à l'époque car elles permettaient d'augmenter le nombre de passagers, mais elles étaient très inconfortables. Sur l'impériale, on était exposé à tous les vents, au froid et aux intempéries ainsi qu'aux fumées et aux escarbilles de la locomotive. Je vous laisse deviner ce que les pauvres voyageurs de seconde et de troisième classe devaient endurer lors de la traversée d'un tunnel.

Pourtant l'impériale avait ses adeptes, surtout depuis que les femmes y étaient admises (1866) à la plus grande satisfaction « ...des libertins qui suivent, avec le plus grand intérêt, l’ascension ou la descente de ces dames... » (L'Illustration) et au plus grand regret des honnêtes gens qui déploraient le manque de pudeur de ces femmes qui exposaient leurs chevilles à tous les regards !

D'importantes gares de marchandises...

Alors qu'aujourd'hui le trafic marchandises est devenu inexistant sur cette ligne, à l'époque, il avait une importance prépondérante. La nouvelle ligne desservait les nombreuses carrières situées entre Cormeilles et Meulan ainsi que les terres maraîchères et les vergers qui abondaient sur les coteaux de la vallée de la Seine. C'est pourquoi chaque station était équipée d'une grande halle aux marchandises, de voies de garage, de quais de déchargement et d'une grue de 6 à 10 tonnes « de force ». Andrésy, notamment en raison de sa proximité avec les hauteurs de l'Hautil, fut équipée d'une grue de 10 tonnes en prévision de la manipulation de pièces d'artillerie.

On peut encore voir aujourd'hui beaucoup de ces installations dans la plupart des stations. A Gargenville par exemple, la halle aux marchandises a gardé son aspect originel avec son bâtiment à large toit, entourée de ses six voies de garage et de ses quais de déchargement. A Triel, elle a été quelque peu modifiée et agrandie pour être reconvertie en salle municipale, l'Espace Remi Barrat. Pour donner une idée de la taille de ces « cours des marchandises », à Triel par exemple, elle commençait à l'emplacement de l'actuel parking et s'étendait jusqu'à l'emplacement de la caserne des pompiers, soit sur plus de 400 mètres. Dans le sens de la largeur, elle englobait toute la surface comprise entre la rue du Docteur Sobaux et la rue du Général Galliéni. De ce côté, on trouvait aussi le « quai au plâtre », qui avait une longueur de 390 mètres et qui est toujours visible aujourd'hui, malgré la végétation qui l'a quelque peu colonisé. Lorsque vous empruntez aujourd'hui le boulevard de la Petite Vitesse (qui longe l'Espace Rémi Barrat), vous vous trouvez en plein milieu de l'ancienne gare aux marchandises. Par parenthèse, « Petite Vitesse » désignait à l'époque, en termes de chemin de fer, le transport des marchandises, d'où le nom de cette rue qui longe l'ancienne halle aux marchandises. Ce nom n'a donc rien à voir avec les radars et les limitations de vitesse !

Le Grand Jour de l'Inauguration

Samedi 28 mai 1892 fut le Grand Jour de l'Inauguration.

Un grand jour, oui, mais le Journal de Mantes déplora tout de même que « M. le Ministre des Travaux Publics n'ayant pas cru devoir présider à cette fête », l'inauguration n'eut pas tout le caractère officiel qu'elle eût mérité. « [...]elle n'en a pas moins été très brillante ». Le rendez-vous était fixé à 13 heures 30, gare Saint-Lazare et la Compagnie de l'Ouest avait fait les choses en grand : un magnifique train de luxe composé de wagons-salons et de voitures de première classe attendait les heureux élus qui allaient y prendre place. Sur le quai de départ, Monsieur Marin, directeur de la Compagnie, reçut un à un ses invités : MM. Tréteau et Chauchat, conseillers d'Etat ; M. Guillain, directeur des routes et de la navigation ; le général Mathieu, le général Renouard, les colonels Gonse, Decharme, Mareille, Michel (on sait comme l'armée s'était intéressée de près à la construction de la ligne) ; le sénateur Maret, MM. les députés Lebaudy et Hély d'Oissel ; les directeurs et les membres des Conseils d'administration des grandes lignes : MM. Barabant, Noblemaire, Coffinet, Picard, Geoffroy, le marquis du Lau d'Allemans,… On remarqua également la présence de bon nombre de conseillers généraux, de conseillers d'arrondissement et des municipalités des Communes traversées, notamment MM. Fautier, conseiller général d'Argenteuil ; M. Dantier, ancien maire d'Argenteuil ; M. Jozon, conseiller général et maire de Meulan ; M. Soulier, conseiller d'arrondissement de Meulan ; les municipalités de Mantes, de Gargenville, de Juziers, etc... Décidément, quel dommage que Monsieur le Ministre ne fût pas là !

Une fois toutes les personnalités installées à bord, le luxueux convoi démarra de Saint-Lazare. Le premier arrêt fut pour Argenteuil, début de la nouvelle ligne, où d'importants travaux avaient été exécutés. Le train s'arrêta à l'embranchement même avec les lignes de Versailles et de Pontoise. Le train redémarra pour s'arrêter à Fin d'Oise pendant une demi-heure, le temps pour les invités d'admirer le « merveilleux ouvrage » construit par Monsieur Eiffel au-dessus de l'Oise.

A Triel, on avait préparé une petite fête. L'arrivée du train en gare fut saluée par une Marseillaise entamée par la fanfare des pompiers, qui, en grande tenue, « portaient les armes. » A leur descente du train, Monsieur Legrand, Maire de Triel, souhaita la bienvenue à Monsieur Bargeton, Préfet de Versailles et aux administrateurs de la Compagnie. Dans son discours, il adressa ses remerciements à la Compagnie de l'Ouest au nom de tous les Triellois. Monsieur Bargeton, répondit en quelques mots et Monsieur Blount, président du conseil d'administration de la Compagnie, félicita les ingénieurs pour la belle ligne qu'ils venaient de livrer au public. Le luxueux train s'arrêta encore à Meulan et au niveau du pont de Limay où les invités purent admirer ce « beau viaduc ».

Enfin, le convoi inaugural stoppa en gare de Mantes-Embranchement à 15 heures 40. Messieurs les invités descendirent des voitures pour se rendre dans l'une des salles d'attente de la nouvelle station où les attendait un buffet dressé sur deux immenses tables garnies de gâteaux et de rafraîchissements. Le champagne coula à flot. Monsieur Blount ouvrit la cérémonie en portant un toast au Président de la République. Monsieur le Préfet, prenant la parole à son tour, remercia la Compagnie d'avoir, en créant cette nouvelle ligne, facilité le commerce et l'industrie au milieu de ces communes « qui semblaient si éloignées de la capitale ». Monsieur Hély d'Oissel quant à lui, en sa qualité d'administrateur de la Compagnie, but à la prospérité des localités desservies et à l'accroissement de leur population.

Enfin, après s'être convenablement rassasiés, les invités furent conviés à reprendre place à bord du convoi inaugural. Avant le départ, Monsieur le Maire de Mantes présenta, aux administrateurs de la Compagnie, les derniers remerciements de sa ville « qui doit profiter dans une large mesure de cette nouvelle voie ». A 16 heures 15, le train quitta Mantes pour rejoindre la capitale. La fête était finie.

Désormais allait pouvoir commencer une inauguration beaucoup moins officielle, mais plus populaire, celle du public, de plus en plus impatient de découvrir les charmes de leur nouveau chemin de fer.

La ligne est ouverte !

Mercredi 1er juin 1892, la ligne fut officiellement ouverte au public. Un journaliste du Journal de Mantes, qui monta dans le tout premier train partant de Mantes à 5 heures 57, témoigna de ce que fut cette inauguration populaire. Sur tout le parcours du train, malgré l'heure matinale, tout le monde était à sa fenêtre pour saluer le Premier Train. Partout, dans chaque village, dans chaque station, les habitants exprimaient leur joie et faisaient des « signes sympathiques » aux tout premiers voyageurs de la ligne.

Mais, selon le journaliste, c'est à Vaux que le convoi fut le plus remarquablement fêté. L'arrivée du train fut saluée par la musique et un groupe de jeunes filles portant de « volumineux bouquets » se précipita vers la machine. Les belles Vauxoises offrirent alors leurs brassées de fleurs au mécanicien, au chauffeur et au chef de train, si bien que la locomotive en fut bientôt parée jusqu'à la cheminée. On eût dit que toute la population de Vaux s'était massée aux abords de la gare et sur la passerelle formant une joyeuse foule que les voyageurs ne manquèrent pas d'applaudir pour cette fête aussi sympathique qu'inattendue. Quelques minutes plus tard, ce fut au tour du premier train venant d'Argenteuil d'être accueilli avec la même chaleur, « en sorte que les habitants de Vaux ont dignement salué et fêté les deux premiers trains de voyageurs passant en leur gare ; pour eux, c'était bien là la véritable inauguration de la ligne ».

Pendant les deux jours du congé de la Pentecôte, un très nombreux public est venu voir ou essayer le nouveau chemin de fer. Promeneurs, excursionnistes, vélocipédistes, photographes amateurs, et surtout les « inaugurateurs » se sont bousculés dans les gares et tout au long de la ligne. Mais comme l'écrit le journaliste, « […] avec cette différence que les flots de champagne du premier jour, versés par la compagnie à ses invités, étaient remplacés par la bière mousseuse servie à chaque Café de la gare », cafés qui pour beaucoup d'entre-eux venaient tout juste d'ouvrir, en même temps que la ligne, et où planait encore une odeur de peinture fraiche.

A partir de ce moment la ligne put entrer dans sa phase d'exploitation régulière. La Compagnie, prévoyait déjà un trafic très important, puisqu'elle mit immédiatement en place un service quotidien de 31 trains de voyageurs dans les deux sens. Par les omnibus, le trajet de Paris à Triel durait de 50 à 55 minutes, c'est-à-dire à peine plus qu'aujourd'hui. Mais en plus des omnibus, il y avait quelques trains directs, comme celui du soir, qui partant de Paris à 17 heures 18, se rendait à Triel en 38 minutes seulement. Ou encore ce train de 1ère classe partant de Paris à 18 heures 30 et qui arrivait à Meulan à 19 heures 15.

Bien sûr, il ne faut pas oublier qu'à ce trafic voyageurs s'ajouterait un très important trafic de marchandises, si bien que le nombre réel de trains quotidiens devait largement dépasser ce nombre de 31.

Première année d'exploitation

Si l'on en croit les chiffres rapportés par l'ingénieur en chef, M. Bonnet, dès le début, la ligne d'Argenteuil à Mantes remporta un vif succès, tant en trafic marchandises qu'en nombre de voyageurs. Pour 1893, première année complète d'exploitation, la gare de Meulan à elle seule enregistra 208.000 voyageurs, suivie par celle de Conflans avec 129.000 voyageurs, puis venait Herblay (115.000) et Triel (108.000). Au total, plus d'un million de passagers fréquentèrent la ligne cette année-là. Pour le trafic marchandises, la gare de Meulan venait en tête avec un total de 41.000 tonnes, suivie par Triel avec 33.000 tonnes et Vaux (24.000). Au total, 178.000 tonnes furent transportées cette même année.

Le service d'exploitation, c'est-à-dire l'ensemble des agents chargés du bon fonctionnement du trafic, des stations et de la signalisation, comptait à cette époque un personnel nombreux. La seule gare d'Argenteuil-triage comptait 187 agents (chefs de gare, chefs de service, aiguilleurs, lampistes, hommes d'équipe,...). En 1894, où de nouvelles haltes avaient été créées depuis l'inauguration (La Frette-Montigny, Fin-d'Oise, Maurecourt et Juziers) les quatorze stations de Cormeilles à Limay comptaient au total 91 agents. La petite halte de Fin-d'Oise, par exemple, fonctionnait avec 3 personnes : un chef de halte et deux Facteurs gardes, tandis que la station de Triel comptait 8 agents : un chef de gare, une receveuse, deux Facteurs chefs, un Facteur mixte, un homme d'équipe et deux Facteurs gardes.

C'est aussi durant les premières années de fonctionnement de la ligne que l'on vit une étrange machine y faire ses tout premiers essais : la Fusée électrique. Mais ceci est une autre histoire qui vous sera contée dans un quatrième et dernier article sur le chemin de fer d'Argenteuil à Mantes.

(A suivre)

Qu'est-ce que le cantonnement ?

Afin d'éviter les risques de collision et pour permettre de mieux réguler le trafic, une ligne de chemin de fer est divisée en cantons, chaque canton ne devant en principe être occupé que par un seul convoi. Pour cela on utilise un signal placé à l'entrée du canton qui le ferme dès qu'un train y pénètre. Aujourd'hui le cantonnement est totalement automatisé, mais au XIXe siècle, les signaux étaient manœuvrés manuellement par des cantonniers répartis tout au long de la voie. Le cantonnier A avait pour rôle de fermer le signal de son canton A dès qu'un train y entrait. Le signal restait alors verrouillé jusqu'à ce que le cantonnier B, situé en aval, lève le verrou, ce qu'il faisait lorsque le train entrait dans le canton B. Dans le cas du cantonnement électrique, les verrous de sécurité étaient commandés électriquement ce qui rendait le système plus fiable et plus sûr. La ligne d'Argenteuil à Mantes comportait 22 postes de cantonnement, soit un tous les 2 kilomètres en moyenne. La plupart se trouvaient dans les stations, mais on en trouvait aussi en pleine voie sous la forme de petites guérites en fer et briques de 2 mètres sur 4.

Jean-Claude D.

Sources :

• Archives Départementales des Yvelines : Application de consultation de journaux Le Kyosque.

• Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF) : La Revue Générale des Chemins de Fer (1893).

• Bibliothèque Nationale de France : Application Gallica.

• Journal L'Illustration.