Nous allons publier dans les prochaines semaines une série d'articles sur la construction de la ligne de chemin de fer d'Argenteuil à Mantes. Dès 1843, la rive gauche de la Seine fut desservie par la ligne de Paris à Rouen, qui sera prolongée jusqu'au Havre en 1847. Ce choix géographique de la rive gauche avait été essentiellement dicté par le profil du terrain beaucoup moins accidenté que sur l'autre rive. Conséquence de ce choix, les habitants de la rive droite se sont sentis « un peu sacrifiés au point de vue des communications », comme l'écrira Le Journal des chemins de fer en 1891. Bientôt le besoin d'une ligne desservant cette rive et ses nombreuses industries (plâtrières et maraîchères entre autres) se fera sentir avec acuité, d'autant que la portion de ligne de Paris à Mantes par la rive gauche était arrivée à saturation dès les années 1880. Alors que les travaux battaient encore leur plein, le Journal de Mantes imagine déjà la mise en service de la ligne :
« Quel soupir pousseront alors les voyageurs de toutes classes, les abonnés si nombreux de la Compagnie de l'Ouest, que leurs affaires obligent a voyager sur la ligne de Paris à Mantes, où trois cents trains par jour se croisent et se retardent, […] Il n'y a pas en effet sur la terre entière, de tronçon de chemin de fer qui supporte plus de trains chaque jour que la ligne actuelle de Paris à Mantes. »
La ligne d'Argenteuil à Mantes sera inaugurée le 1er juin 1892, vingt-sept ans après le projet initial et après de très nombreuses hésitations, discussions et péripéties que nous allons relater dans ces articles.
Nous verrons d'abord les différents projets qui n'ont jamais vu le jour, puis l'étude préliminaire et les travaux proprement dits. Enfin nous terminerons par les festivités de l'inauguration. Nous vous parlerons aussi d'une drôle de machine, invention de génie, qui fit ses premiers essais sur la ligne d'Argenteuil à Mantes.
Petit rappel historique
Tout d'abord, avant d'entrer dans le vif du sujet, un petit rappel historique ne sera pas superflu et nous permettra de mieux appréhender le contexte d'alors.
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L'avènement du chemin de fer au début du XIXe siècle a révolutionné les communications entre les hommes en réduisant d'une manière inimaginable la durée des trajets. Par exemple, pour se rendre de Paris au Havre, il fallait compter plus de 30 heures de diligence en 1814 et seulement 5 heures en chemin de fer quarante ans plus tard.
Voici quelques dates qui ont marqué l'histoire des chemins de fer au cours du XIXe siècle.
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1825
Première ligne ouverte aux voyageurs : Darlington-Stockton en Angleterre avec une locomotive de Georges Stephenson.
1828
Marc Séguin invente la chaudière tubulaire.
1832
Premiers essais de la première locomotive à vapeur française par les frères Séguin entre Saint-Etienne et Lyon.
1837
Ouverture de la première ligne pour voyageurs entre Paris et Saint-Germain.
1842
La loi dite « Charte des chemins de fer » va favoriser le développement de nouvelles lignes. De cette époque date l'idée d'un réseau en forme d'étoile convergeant vers Paris appelé Étoile de Legrand, du nom de son concepteur.
1843
Ouverture de la ligne Paris-Rouen.
1847
Ouverture de la section Rouen-Le Havre.
De 1852 à 1857
Création de 6 grandes compagnies issues du regroupement de nombreux petits réseaux secondaires. Ces compagnies se partagent le territoire en 6 zones géographiques :
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La Compagnie du Nord
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La Compagnie d'Orléans
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La Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM)
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La Compagnie de l'Est
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La Compagnie de l'Ouest
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La Compagnie du Midi
1878
Le réseau français compte près de 25.000 kilomètres de voies en exploitation.
1883
Mise en service de l'Orient-Express.
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Toutefois, malgré ces derniers progrès, les temps de trajet au milieu du XIXe siècle restent encore très longs (tout au moins, selon nos critères modernes) et quand on s'installait dans un compartiment, c'était souvent pour la journée entière ou pour la nuit. A titre d'exemple, voici un tableau extrait d'un horaire de la ligne Paris-Le Havre paru dans un numéro du Moniteur des chemins de fer daté de 1849 :
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Kil.
Station
Horaire
Kil.
Station
Horaire
0
Paris
8h00
134
Sotteville
12h08
17
Maisons
8h28
137
Rouen (St Sever)
12h15
22
Conflans
8h36
140
Rouen (Rive droite)
12h38
27
Poissy
8h46
146
Maromme
12h49
35
Triel (*)
9h00
149
Malaunay
12h57
41
Meulan
9h11
157
Barentin
13h14
49
Epone
9h26
159
Pavilly
13h18
57
Mantes
9h47
170
Motteville
13h37
63
Rosny
9h57
178
Yvetot
13h50
69
Bonnières
10h10
189
Alvimare
14h07
80
Vernon
10h31
197
Nointot
14h20
93
Gaillon
10h54
203
Beuzeville
14h30
107
Saint-Pierre
11h19
211
St-Romain
14h43
119
Pont-de-l'Arche
11h42
222
Harfleur
14h56
124
Tourville
11h52
229
Le Havre
15h05
126
Oissel
11h56
(*) Il s'agissait en fait de l'actuelle gare de Vernouillet-Verneuil.
Cet horaire montre qu'à cette époque et sur cette ligne, les trains s'arrêtaient à toutes les stations ; seuls les trains de nuit ne desservaient que les gares principales. Toujours selon cet horaire, chaque jour et dans chaque sens, on comptait 3 trains qui desservaient la totalité de la ligne : un le matin (tableau ci-dessus), un autre à la mi-journée, dit à Grande vitesse, qui n'acceptait « ni chevaux, ni chaise de poste » et qui parcourait la ligne en 6 heures 40 minutes et enfin il y avait un train de nuit. Dix autres trains assuraient quotidiennement des dessertes partielles.
Les locomotives à vapeur firent des progrès rapides et constants, tout particulièrement à partir de l'invention de la chaudière tubulaire, qui a permis pour la première fois de dépasser la vitesse des voitures à chevaux. C'est sans doute ce dernier progrès qui a ouvert la voie à un rapide développement du chemin de fer, d'abord en Angleterre, puis dans toute l'Europe. En 1825, lors du voyage inaugural de la ligne Stockton & Darlington, le premier train au monde emportant des voyageurs parcourut les 15 kilomètres de la ligne à une vitesse moyenne de... 13 kilomètres par heure ! Pas de quoi effrayer un cocher de fiacre ! En 1829, les frères Séguin mirent au point la première locomotive équipée d'une chaudière tubulaire sur la ligne de Givors à Rives-de-Gier. Cette locomotive, qui atteignait la vitesse de 25 km/h, fut bientôt fabriquée en série dans les ateliers de Perrache. En 1838, la vitesse de 50 km/h fut dépassée et en 1868 la célèbre Crampton atteignait les 80 km/h.
La progression de la vitesse des trains et en même temps l'amélioration de la sécurité ont entraîné une augmentation fulgurante du trafic. Sur la seule ligne de Saint-Etienne à Lyon, on comptait déjà 171.000 voyageurs en 1834 et plus de 750.000 en 1852. Sur tout le territoire français, on enregistra 40 millions de voyageurs en 1857, 84 millions en 1865 et 120 millions en 1875. On peut dire qu'au cours de cette seconde moitié du XIXe siècle ce nouveau moyen de transport, pourtant tant décrié au début – le savant Arago n'avait-il pas déclaré que les tunnels seraient « nuisibles à la sûreté et à la santé des voyageurs » - est désormais entré dans les mœurs. Si bien que, pour ses déplacements officiels, Napoléon III se fit construire un train spécial équipé de tout le confort avec voiture-salon, cabinet de toilettes et WC. Sous son impulsion, la densité du réseau augmenta considérablement passant de 3.500 kilomètres en 1852 à plus de 17.000 en 1869. Les quelques lignes éparses et non connectées du début du Second Empire se transformèrent rapidement en un véritable réseau qui couvrit bientôt tout le pays.
Après la guerre de 1870-71, le chemin de fer entrait dans son âge adulte et faisait désormais partie du quotidien. On l'utilisait pour « ses affaires » aussi bien que pour ses loisirs. Comme Zola le montra dans Au bonheur de dames, les Parisiens prenaient le train le dimanche pour aller passer une journée à la campagne, à Nogent ou à Bougival. Les trains de plaisir devinrent à la mode et l'on s'y entassait en été pour se rendre aux bains de mer. De nombreux artistes furent attirés par ce nouveau symbole du modernisme et en firent le sujet de leurs toiles comme Turner, Manet et surtout Monet qui fut fasciné par les fumées sous la verrière de la gare Saint-Lazare. En 1890, Zola dans La Bête humaine décrivit avec une remarquable précision le quotidien des cheminots en nous contant les aventures de Jacques Lantier, mécanicien de la Lison sur la ligne Paris-Le Havre.
Désormais la nécessité du chemin de fer pour le développement économique et touristique d'une région ne fut plus à démontrer et chaque ville réclama sa ligne et sa station. Ce fut bien sûr le cas des habitants de Triel et de toute la rive droite de la Seine.
Nécessité fait loi
La première ligne de chemin de fer desservant la vallée de la Seine et la Normandie devait suivre le fleuve par sa rive gauche. Le premier projet de ligne de Paris à Rouen remonte à 1835 et la concession fut votée en 1838 sur une première idée de tracé passant par le Vexin. Devant les difficultés techniques dues au relief du terrain, ce tracé fut vite abandonné au profit d'un autre, plus aisé à réaliser, par la vallée de la Seine. Financée en grande partie par des capitaux anglais et réalisée essentiellement par des ingénieurs également anglais, la ligne de Paris à Rouen fut mise en service en 1843. Son tracé, entre Paris et Mantes, était exactement le même qu'aujourd'hui.
Ironie du sort pour les Triellois, la station qui portait le nom de « Triel » se trouvait en fait sur le territoire de Verneuil, à 2 kilomètres et demi du centre de Triel.
Désormais la rive gauche de la Seine allait pouvoir bénéficier de ce nouveau et rapide moyen de communication, tandis que la rive droite n'était toujours desservie que par la route Nationale 13 (actuelle D190), de plus en plus encombrée par le trafic généré à la fois par les cultures maraîchères et fruitières et par les industries plâtrières de cette partie de la vallée.
En 1879, une étude montra que le trafic quotidien sur cette route entre Meulan et Mantes était estimé à 364 « colliers » (c'est-à-dire 364 chevaux de trait, soit environ 153 tonnes), le double de la moyenne nationale en France, précisait cette étude. Elle évaluait également à 100.000 tonnes par an le trafic sur le pont de Mantes. Ces chiffres montraient à l'évidence la nécessité d'un chemin de fer desservant la rive droite de la Seine.
Ajouté à cela on notait dès le milieu du XIXe siècle un apport important de touristes parisiens venant passer le dimanche, ou même leurs vacances à la campagne, attirés par les charmes des bords de Seine et la douceur de ses coteaux alors couverts de vignes.
Mais ce fut surtout la saturation de la ligne entre Paris et Mantes dès les années 1880 (oui, déjà !) qui décida les autorités à entreprendre la construction d'un doublement de celle-ci par la rive droite. Cette portion était en effet un tronc commun incontournable pour tous les trains allant à Rouen, au Havre, à Dieppe et à Cherbourg, auxquels venait s'ajouter un trafic banlieue de plus en plus important. En conséquence, il devenait de plus en plus difficile d'intercaler des trains supplémentaires en période de pointe.
Premiers projets : un tramway à vapeur
Le tout premier projet semble remonter à août 1865. On peut trouver aux archives de la mairie de Conflans Sainte-Honorine un document signé d'un certain « marquis de la Conillère de Narbonne » à propos d'un chemin de fer d'Argenteuil à Triel. Ce document ne nous apprend pas grand chose sur le projet en lui-même, mais laisse supposer, au vu de son coût et du délai très court pour sa réalisation, qu'il s'agissait d'un chemin de fer à « voie étroite sur routes » (système sur lequel nous nous étendrons plus loin). Par ce document, le marquis de la Conillère de Narbonne lançait une souscription d'actions en vue de la construction d'une ligne de Paris à Triel.
Dans son argumentaire, le marquis n'hésita pas à évoquer un curieux projet qu'aurait eut la Ville de Paris à cette époque de concentrer une partie de ses cimetières sur le plateau d'Herblay. Pour le marquis, « […] il est incontestable que notre ligne aurait, à cet égard, une utilité immense pour le transport rapide des convois mortuaires, dont le point de départ serait la barrière de Clichy, sans rien changer en quelque sorte aux habitudes et aux traditions actuelles ». Le moins que l'on puisse dire est que Monsieur le marquis avait le sens de l'opportunité !
Entre 1865 et 1867, le marquis de la Conillère de Narbonne fit plusieurs propositions, au préfet et aux élus intéressés, le dernier se limitant finalement à une simple ligne d'Argenteuil à Triel.
En août 1870, une entreprise spécialisée dans la construction de chemins de fer dits « à voie étroite » sur routes, ayant son siège social 16 place Vendôme à Paris, proposait de réaliser une ligne d'Argenteuil à Dreux en passant par la rive droite de la Seine.
Ce nouveau mode de transport hybride, déjà évoqué plus haut, commençait en effet à faire son apparition sur nos routes. A la fois chemin de fer et tramway, on l'appelait d'ailleurs souvent « tramway à vapeur ». En rase-campagne, on établissait les voies sur le bas-côté des routes et on encastrait les rails dans la chaussée en traversée des villes et des villages. Ces lignes étaient parcourues par des trains composés généralement de 2 à 6 voitures tirées par des locomotives à vapeur légères (10 à 20 tonnes tout de même). La vitesse de ces trains ne donnait guère le vertige : 8 km/h en ville et 20 km/h au maximum en rase-campagne ; mais il faut toutefois rappeler qu'ils desservaient des zones rurales jusque là accessibles par la seule voiture à cheval. Dans la journée circulaient des trains de voyageurs et il y avait aussi un important trafic de marchandises qui se faisait surtout durant la nuit.
Ce mode de transport avait quelques avantages par rapport au chemin de fer traditionnel :
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Les voies étant établies sur les routes il n'y avait que très peu de terrains à acquérir ;
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Il nécessitait peu d'infrastructures : les stations étaient petites. Dans la mesure du possible on utilisait les ponts routiers existants. Par conséquent la construction d'une ligne était rapide et peu coûteuse ;
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Il était très aisé de réaliser des connexions avec les entreprises et industries locales ;
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L'exploitation était simplifiée car il y avait peu ou pas de personnel en station ;
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Enfin, il était même possible d'arrêter le train entre les stations « à la demande ».
Dans notre région, de nombreuses lignes de tramways à vapeur furent ouvertes. La plupart d'entre elles ne furent d'ailleurs pas rentables :
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Versailles-Epône par Maule en 1883 ;
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St Germain-Poissy en 1896 ;
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St-Germain-Meulan en 1903 ;
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Poissy-Pontoise en 1903 ;
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Maule-Meulan en 1909 ;
Les derniers tramways à vapeur circulèrent jusque vers 1949. Beaucoup des infrastructures de ces lignes sont encore visibles aujourd'hui, notamment les stations et les haltes. On trouve d'ailleurs sur la commune de Morainvilliers les vestiges de la ligne de St-Germain à Meulan dont une partie est devenue le GR26 (bien sûr, les voies ont été démontées). Si vous avez la curiosité de suivre ce chemin vers Ecquevilly, à l'approche de cette commune, vous aurez la surprise de passer sur un joli petit pont qui surplombe quelques pittoresques jardins potagers.
Mais revenons à ce premier projet de chemin de fer à voie étroite d'Argenteuil à Dreux. La ligne devait desservir, entre autres, les communes de Conflans, Andrésy, Triel, Meulan, Juziers, Limay, Mantes, puis se diriger ensuite vers Dreux.
Le projet ne s'étendait pas sur le tracé de la ligne entre Argenteuil et Conflans, notamment sur la façon d'aborder les reliefs de Cormeilles et d'Herblay.
Une particularité toutefois était signalée dans la commune de Meulan : afin d'éviter de traverser le centre ville et de percer un tunnel, il était envisagé de faire passer la ligne sur deux petites îles (qui n'existent plus aujourd'hui car elles ont été remblayées). Un premier pont donnait accès à l'île située en amont, les deux îles devaient être reliées par un remblai et enfin un second pont rejoignait la rive droite 350 mètres plus loin. Ensuite, la ligne suivait la Seine au plus près.
Le projet soulignait également un problème dans la commune de Juziers où un certain Maître D., notaire de son état, possédait une propriété qui s'avançait en terrasse jusqu'au bord de l'eau. On peut supposer que ce monsieur refusa de céder le moindre pouce de son terrain puisque les concepteurs de la future ligne prévoyaient tout simplement de contourner l'obstacle en établissant la voie en rivière, sur 200 mètres de longueur, par un remblai de 7 mètres !
En outre, le projet prévoyait aussi la construction d'un pont sur l'Oise, au niveau de Fin d'Oise et de deux autres ponts franchissant les deux bras de la Seine entre Limay et Mantes.
Ce premier projet resta sans suite, d'autant qu'il arriva au plus mauvais moment : la France venait tout juste de déclarer la guerre à la Prusse. Par conséquent, le chemin de fer de la rive droite de la Seine n'était plus du tout une priorité.
Quelque temps après la guerre, on reparla d'un projet de chemin de fer dans le Journal de Mantes daté du 9 décembre 1874. L'auteur de l'article évoquait une étude en cours sur une nouvelle ligne de Paris à Mantes qui aurait desservi la rive droite de la Seine. Elle serait partie de Paris, soit de la place Louis XV, soit de l'ancien Opéra et aurait suivi le trajet suivant : Montmartre, Saint-Ouen, l'Ile St Denis, Gennevilliers, Argenteuil, Cormeilles, Herblay, Conflans, Andrésy, Vaux, Meulan, Juziers, Issou, Limay et Mantes. S'agissait-il du vieux projet de 1870 ressorti de ses cartons ? La question reste entière.
En 1877, la Société des Chemins de Fer à voie étroite sur routes ou des Tramways à Vapeur, 16 place Vendôme (sans doute la même qui était à l'origine de l'étude de 1870) faisait une nouvelle proposition.
La description du tracé de ce nouveau projet nous apprend que la ligne devait suivre le chemin de halage à partir d'Herblay. Le document admettait qu'on s'exposait ainsi aux crues de la Seine, mais précisait que cette situation « ne se présente que bien rarement et menace tout au plus d'interrompre le service de loin en loin pendant un petit nombre de jours ». Nous avons tous en tête les images de la terrible crue de 1910, mais les concepteurs du projet étaient bien loin d'imaginer un tel scénario.
Le passage de l'Oise était présenté comme l'une des plus grandes difficultés du parcours et la société demandait une subvention pour la construction d'un pont dont les dimensions « excèdent les prévisions habituelles en matière de tramway ». Passé cet obstacle, la ligne reprenait le chemin de halage et suivait la Seine jusqu'à Carrières-sous-Poissy. A partir de là, le chemin de fer empruntait la route de Paris à Caen qu'elle suivait jusqu'à Limay.
On note que la traversée de la Seine entre Limay et Mantes ne nécessitait plus la construction de nouveaux ponts, mais s'effectuait désormais par le pont routier (l'actuel Pont Neuf). Toutefois, de l'autre côté, le projet restait très flou sur le tracé. En effet, la rampe de la rue Royale, qui faisait face au pont, était trop forte et il convenait donc de la contourner. Mais la Société des Chemins de Fer à voie étroite prétendit que le surcoût qu'entraînerait ce contournement n'était pas compatible avec un tramway et demandait donc une subvention pour sa réalisation.
Enfin le document concluait par un descriptif des dépenses et évaluait le coût total de la construction à un peu moins de 3 millions de francs.
Ce dernier projet fut examiné par les ingénieurs du contrôle de l'Administration qui demandèrent un certain nombre de modifications, dont notamment la surélévation du tracé, sans doute afin de se prémunir des crues de la Seine.
En mai 1879, la société qui s'appelait désormais Société de Chemins de Fer d'Intérêt Local à Voie Étroite, faisait une nouvelle proposition.
L'un des objets principaux de la ligne, précisait le nouveau document, est de desservir les nombreuses usines et carrières existant entre Cormeilles et Vaux. La nouvelle ligne s'établirait autant que possible sur les routes afin de limiter les coûts. Cette fois, la ligne devait suivre le coteau au sortir du pont sur l'Oise et passer au-dessus d'Andrésy, au-dessous de Chanteloup et au-dessus de Triel.
La traversée de la Seine entre Limay et Mantes s'effectuait toujours par le pont routier, mais cette fois le document était plus explicite sur ce que l'on faisait de l'autre côté. Afin d'éviter la rue Royale et sa forte rampe, les ingénieurs envisageaient de tourner à gauche dès la sortie du pont par une courbe très serrée de seulement 40 m de rayon !... et de continuer le long du quai de Seine par un viaduc métallique.
En outre, le document ne demandait plus de subvention pour la construction du pont sur l'Oise. Le coût total de la construction de la ligne était évalué cette fois à un peu plus de 5 millions de francs.
Le document se terminait par une étude sur le trafic marchandises escompté et on y découvrait que les communes de Triel et de Vaux étaient les plus productives de toute la ligne. Triel devait fournir près de 60.000 tonnes de marchandises, dont 25.000 tonnes de plâtre et 33.000 tonnes de pierres. Quant à la petite ville de Vaux (1137 habitants), elle fournirait à elle seule plus de 90.000 tonnes, dont 37.000 tonnes de plâtre et 50.000 tonnes de pierres.
En ce même mois de mai 1879, coup de théâtre : le Conseil Général de Seine-et-Oise décida de concéder aux Chemins de fer de l'Ouest un « chemin à voie normale » d'Argenteuil à Herblay par Cormeilles, privant du même coup la Société de Chemins de Fer d'Intérêt Local à Voie Étroite de sa tête de pont d'Argenteuil et de tout le trafic espéré sur cette portion. Cette dernière société protesta vigoureusement auprès des maires des communes concernées par une lettre datée du 5 juillet. D'après le Courrier de Versailles, la séance de délibération du Conseil Général du 28 août fut extrêmement houleuse, le Conseil étant divisé entre les partisans d'un tramway à vapeur et ses opposants. Pourtant, la tendance se dessina bientôt en faveur d'un chemin de fer traditionnel. Devant cet entêtement du Conseil général, la Société de Chemins de Fer d'Intérêt Local à Voie Étroite en appela au Ministre des Transports en personne par une lettre datée du 9 février 1880 dans laquelle elle proposait de réaliser néanmoins sa ligne à voie étroite entre Conflans (en la raccordant au réseau de l'Ouest) et Mantes, avec prolongement possible sur Houdan. Toutefois, on sent au ton de la lettre que la société n'y croyait plus vraiment et semblait considérer que décidément « les dés étaient pipés ». Et en effet, la ligne d'Argenteuil à Mantes allait bientôt être concédée aux Chemins de fer de l'Ouest, déjà concessionnaires des lignes de Paris au Havre, à Dieppe et à Cherbourg.
La Compagnie de l'Ouest est la grande gagnante
Le 17 juillet 1883, dix-huit ans après le premier projet, la décision était prise : la concession de la ligne d'Argenteuil à Mantes fut donnée aux Chemins de fer de l'Ouest, ce qui fut confirmé par la loi du 20 novembre 1883. Enfin, par la loi du 5 août 1885 signée de la main même du Président de la République Jules Grévy, le chemin de fer d'Argenteuil à Mantes était déclaré d'utilité publique et la même compagnie en obtint la concession définitive.
Pourquoi a-t-on préféré un chemin de fer traditionnel plutôt qu'un tramway à vapeur qui aurait coûté six fois moins cher ? Il est probable que deux raisons ont présidé à la décision du Ministère des Travaux Publics. Tout d'abord, comme nous l'avons évoqué plus haut, le trafic sur la portion Paris-Mantes par la rive gauche était arrivé à saturation dès les années 1880. Une nouvelle ligne par la rive droite permettait donc de doubler cette dernière et de la soulager en période de pointe. La seconde raison, plus inattendue, était d'ordre militaire. Il est probable que, depuis longtemps, le Ministère de la Guerre lorgnait sur ce projet de chemin de fer qui, non seulement aurait desservi la montagne de l'Hautil, considérée à l'époque comme point stratégique, mais que l'armée aurait pu réquisitionner en cas de mobilisation générale. Lors de la phase d'étude préparatoire à la construction, les officiers du Génie réclamèrent d'ailleurs à la Compagnie de l'Ouest l'établissement de « quais militaires » à Argenteuil et à Andrésy destinés à l'embarquement des troupes. Le traumatisme de la défaite de 1871 avec la perte de l'Alsace et de la Lorraine était encore dans tous les esprits et le Ministère de la Guerre voulait être prêt à toute éventualité.
Pour conclure, signalons l'existence d'une note du Conseil Général de Seine et Oise datée d'avril 1885 qui précisait en substance : «... Avant un mois le dossier sera transmis au Ministère des Travaux Publics [...]. Tout fait supposer que cette nouvelle ligne pourra être inaugurée à l'époque de l'exposition de 1889. »
L'avenir démontra qu'on fut un peu trop optimiste !
(A suivre)
Jean-Claude D.
Sources :
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Archives Départementales des Yvelines : Série S et application de consultation de journaux Le Kyosque.
-
Association pour l’histoire des chemins de fer en France (AHICF) : La Revue Générale des Chemins de Fer (1893).
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Claude WAGNER : Les petits trains et les tramways des Yvelines et de l'Ouest parisien.
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Bibliothèque Nationale de France : Application Gallica.
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MJC - Conflans à travers les âges : Histoire du chemin de fer à Conflans-Sainte-Honorine.